Vites kutusu esas olarak otomobilin vites kutusunu ifade eder. Manuel ve otomatik olarak ayrılmıştır. Düz şanzıman temel olarak dişlilerden ve millerden oluşur. Vites değiştirme torku, farklı dişli kombinasyonları tarafından üretilir. Otomatik şanzıman AT, hidrolik kuvvetle değiştirilir. Tork, planet dişli, hidrolik değişken adım sistemi ve hidrolik kontrol sistemi. Değişken hız torku, hidrolik şanzıman ve dişli kombinasyonu aracılığıyla elde edilir.
Vites kutusu, vites oranını değiştirebilen ve tahrik tekerleğinin tork ve hızını artırabilen çok önemli bir parçasıdır. Modern teknolojinin gelişmesiyle, vites kutusu da geliştirildi. Orijinal manuel şanzımandan, şimdi sürekli değişken şanzımana, senkronizörden senkronizöre kadar, kontrol daha da elverişlidir. Günümüzde dizel motorlar inşaat makinelerinde yaygın olarak kullanılmaktadır ve çeşitli çalışma koşullarında çekiş kuvveti ve araçların çalışma hızı gereksinimlerini karşılayamayan tork ve hız değişim aralığı küçüktür. Bu çelişkiyi çözmek için dişli kutularına ihtiyaç vardır. Şanzımanın performansı inşaat makinelerinin dinamiklerini, ekonomisini ve sürülebilirliğini ölçmenin anahtarıdır. Mevcut kaydırma sistemleri temel olarak şunları içerir: mekanik şanzıman, hidrolik şanzıman ve hidrostatik şanzıman. Şanzımanın manuel ve güç kayması vardır ve yapısı sabit eksenli ve planet şeklindedir.
Özellikler:
(1) Şanzıman oranını değiştirin, sürekli değişen sürüş koşullarına uyum sağlamak için tahrik tekerleği torkunun ve hızının değişkenlik aralığını genişletin ve aynı zamanda motorun yüksek güç ve düşük yakıt tüketimi koşullarında uygun çalışma koşullarında çalışmasını sağlayın;
(2) Motor aynı yönde dönerken araç geriye doğru sürülebilir;
(3) Boş vites kullanma, güç aktarımını durdurma, motorun şanzıman kaymasını veya güç çıkışını çalıştırmasını, değiştirmesini ve kolaylaştırmasını sağlar.
(4) Şanzıman, vites kutusu şanzıman mekanizması ve çalışma mekanizmasından oluşur ve gerektiğinde bir güç kaynağı eklenebilir. Sınıflandırmanın iki yolu vardır: iletim oranının değişmesine ve manipülasyon modunun farkına göre.
çalışma prensibi:
Düz şanzıman, çoğunlukla farklı dişli kombinasyonlarında değişken hız torku üreten dişliler ve millerden oluşur. Otomatik şanzıman AT, hidrolik şanzıman ve dişli kombinasyonu aracılığıyla bir hidrolik tork konvertörü, planet dişlileri ve hidrolik kontrol sisteminden oluşur. Değişken hız torkunu elde etmek için.
Bunlar arasında, hidrolik tork konvertörü AT'nin en karakteristik bileşenidir. Pompa tekerleği, türbin ve kılavuz tekerleği gibi bileşenlerden oluşur ve doğrudan motor güç aktarım torkunu ve ayrılmasını girer. Pompa tekerleği ve türbin bir çift çalışma kombinasyonudur. Karşılıklı yerleştirilmiş iki taraftar gibiler. Bir aktif fan tarafından üflenen rüzgar, diğer pasif fanın kanatlarını dönmeye sürecektir. Akan hava - rüzgar kinetik enerji iletim ortamına dönüşür. .
Kinetik enerjiyi iletmek için ortam yerine hava yerine sıvı kullanılıyorsa, pompa tekerleği türbini sıvının içinden döndürür ve daha sonra sıvı transferinin verimini arttırmak için pompa tekerleği ve türbin arasına bir kılavuz tekerlek eklenir. Çünkü tork konvertörünün otomatik değişken tork aralığı yeterince büyük değil ve verim düşük.
Otomatik şanzıman otomatik olarak çalışan bir şanzıman kullanır ve şanzıman oranının seçilmesi ve kaydırılması otomatiktir. Sürücünün sadece gaz pedalına basması gerekir ve şanzıman, vites konumunu değiştirmek için motorun yük sinyaline ve araç hız sinyaline göre aktüatörü kontrol edebilir.
sınıflandırma:
Vites kutusu kabaca manuel şanzımana, sıradan otomatik şanzımana / elle entegre normal şanzımana, CVT sürekli değişken şanzımana / CVT dişli şanzımana, çift kavramalı şanzımana, seri şanzımana ve benzerlerine sahiptir.
İletim oranına göre bölünmüş
(1) Kademeli iletim: Kademeli iletim en yaygın kullanılandır. Dişli sürücüleri kullanıyor ve birkaç sabit orana sahip. Kullanılan trenin tipine bağlı olarak iki tip eksenel sabit şanzıman (normal şanzıman) ve eksenel döner şanzıman (planet şanzıman) vardır. Binek araçların ve hafif ve orta araç şanzımanlarının şanzıman oranları genellikle 3-5 ileri viteslere ve bir geri vitese sahiptir ve ağır kamyonlar için bileşik şanzımanlarda daha fazla vites vardır. Şanzıman numarası, ileri viteslerin sayısını ifade eder.
(2) Kademesiz iletim: Kademesiz iletimin iletim oranı, belirli bir değer aralığında sonsuz sayıda aşamada değiştirilebilir. Genellikle iki tip elektrik tipi ve hidrolik tip vardır (hareketli sıvı tipi). Elektrikli sürekli değişken şanzımanın değişken hızlı şanzıman bileşeni bir DC serisi motordur. Troleybüs uygulamasına ek olarak, süper ağır hizmet damperli kamyonun şanzıman sisteminde de yaygın olarak kullanılmaktadır. Hidrodinamik sürekli değişken şanzımanın şanzıman bileşeni bir tork konvertörüdür.
Sürekli değişken şanzıman bir tür otomatik şanzımandır, ancak "ani kayma" eksikliklerinin, yavaş gaz tepkisi ve geleneksel otomatik şanzımanın yüksek yakıt tüketiminin üstesinden gelebilir. İki set kayma diski ve bir kayıştan oluşur. Bu nedenle, geleneksel otomatik şanzımandan daha basit ve boyut olarak daha küçüktür. Ek olarak, şanzıman oranını serbestçe değiştirebilir, böylece tam hızda kademesiz vites değiştirmeyi sağlayabilir, böylece otomobilin hızı, geleneksel şanzıman vites değiştirme "tonu" hissi olmadan sorunsuz bir şekilde değişebilir.
İletim sisteminde, geleneksel dişli bir çift kasnak ve bir çelik kayış ile değiştirilir. Her makara, aslında iki diskten oluşan V şeklinde bir yapıdır. Motor şaftı küçük bir makaraya bağlanır ve çelik bir kayışla tahrik edilir. kasnak. Gizemli makine bu özel kasnak üzerindedir: CVT'nin transmisyon kasnak yapısı oldukça gariptir ve görece yakın veya ayrılabilen aktivitenin sol ve sağ yarısına ayrılmıştır. Koni, hidrolik itme hareketi altında sıkılaştırılabilir veya açılabilir ve V oluğunun genişliğini ayarlamak için çelik zincir sıkılır. Koni şeklindeki disk içe ve sıkıca hareket ettirildiğinde, çelik sac zincir, koni diskin baskısı altında dairenin merkezinden (merkezkaç yönünde) başka bir yönde hareket eder ve bunun yerine dairenin merkezine doğru hareket eder. Bu şekilde, çelik zincir zinciri tarafından tahrik edilen diskin çapı artar ve iletim oranı değişir.
(3) Entegre şanzıman: Entegre şanzıman, bir tork konvertörü ve dişli tipi kademeli şanzımandan oluşan bir hidrolik mekanik şanzımandır. İletim oranı, maksimum ve minimum değerler arasında birkaç aralıklı aralık olabilir. İçlerinde değişiklik yok ve daha fazla uygulama var.
(1) manuel şanzıman
Aynı zamanda manuel vites olarak da bilinen manuel şanzıman, vites değiştirme konumunu elle değiştirerek şanzımandaki vites değiştirme konumunu değiştirebilir ve vites değiştirme amacına ulaşmak için vites oranını değiştirebilir. Debriyaj basıldığında, vites kolu ayarlanabilir. Sürücü yetenekli ise, manuel şanzımanlı araç, hızlanma ve sollama sırasında otomatik şanzımandan daha hızlıdır ve aynı zamanda yakıt tasarrufludur.
AMT şanzıman bir tür manuel şanzıman türüdür. Yakıt tasarrufu ve düşük fiyat avantajları vardır. Dezavantajı, uygulama modelinin az olması ve teknolojinin yeterince olgun olmamasıdır. Eğer "hands-on-one" normal otomatik şanzımanın manuel vites hissine sahip olmasını sağlamaksa, AMT vites kutusu tam tersidir. Manuel şanzımana dayanır ve genel yapı, değişen manipülatör kısmı değiştirilerek değişmeden kalır. Otomatik vites değiştirmenin sağlanması için otomatik bir kontrol sistemi olması durumunda, debriyaj ve vites seçiminin çalıştırılması için iki işlemi tamamlamak bir robot gibidir. Esasen manuel bir şanzıman olduğu için, AMT ayrıca manuel şanzımanın yakıt ekonomisi açısından avantajlarını devralmaktadır. Sürüş sürecinde, AMT'nin vites değişikliklerinden dolayı hayal kırıklığı hissi var.
(2) Otomatik şanzıman
Otomatik şanzıman vites değiştirme için planet dişli mekanizması kullanıyor ve gaz pedalının derecesine ve araç hızındaki değişime göre hızı otomatik olarak değiştirebiliyor. Sürücü, sadece hızı kontrol etmek için gaz pedalına basmalıdır.
Genel olarak, otomobillerde yaygın olarak kullanılan birkaç otomatik şanzıman türü vardır: hidrolik otomatik şanzımanlar, hidrolik şanzıman otomatik şanzımanları, elektrikli şanzıman otomatik şanzımanları, kademeli mekanik otomatik şanzımanlar ve kademesiz mekanik otomatik şanzımanlar. Bunların arasında en yaygın olanı hidrolik otomatik şanzımandır. Hidrolik otomatik şanzıman esas olarak hidrolik olarak kontrol edilen bir vites değiştirme sisteminden oluşur ve çoğunlukla otomatik bir debriyaj ve otomatik şanzıman içerir. Gaz kelebeği açılması ve hızındaki değişikliklere bağlı olarak vitesleri otomatik olarak değiştirir. Sürekli değişken bir şanzıman bir otomatik şanzıman türüdür.
Manipülasyon bölünmüş
(1) Zorla kumanda edilen şanzıman: Zorla çalıştırılan şanzıman, vites kolu doğrudan kaydırılarak sürücü tarafından çalıştırılır.
(2) Otomatik şanzıman: Şanzıman oranı seçimi ve otomatik direksiyon şanzımanının değiştirilmesi, "otomatik" olarak adlandırılan otomatiktir. Mekanik şanzımanın her dişlisinin, motor yükünü yansıtan bir sinyal sistemi ve vites sisteminin aktüatörlerini kontrol etmek için araç hızını dönüştürmesini ifade eder. Sürücü, araç hızını kontrol etmek için sadece gaz pedalını kullanmalıdır.
(3) Yarı otomatik şanzıman: İki tür yarı otomatik şanzıman vardır: biri yaygın olarak kullanılan birkaç dişlinin otomatik çalışması, diğer dişliler sürücü tarafından çalıştırılır; diğeri ön seçimdir, yani sürücünün ön kullanımı Düğmenin seçilen konumu, debriyaj pedalına basıldığında veya gaz pedalına basıldığında, vites değiştirme için bir elektromanyetik cihaz veya hidrolik cihaz açılır.
Uzun süreli kullanım sürecinde, sık geçiş nedeniyle, dişli kutusundaki bileşenlerin kaçınılmaz şekilde aşınması ve deforme olması, dişli kutusunun dişlinin zorlaşmasına, kullanımı otomatik olarak kesilmesine ve kullanım sırasında gürültüye neden olmasına neden olur. Bu nedenle, günlük kullanımda, şanzımanın çalışma koşullarında sık sık tam yükleme işlemi kontrolü yapılması, şanzıman aktarımının kararlı olup olmadığını, anormal boşluk ve gürültü olup olmadığını gözlemlemek ve bunun nedenini bulmak gerekir. ayarlama veya tamir. Yaygın arızalar aşağıdaki gibidir:
Asmak zor
Vites kolunu değiştirirken, dişliyi kilitlemek çok zahmetlidir ve vitese sorunsuz bir şekilde giremez; veya dişli kilitlendiğinde diş sesi duyulur ve dişli ciddi olduğunda yakalanmaz.
Şöyle nedenleri vardır:
(1) Debriyaj tamamen ayrılmamış ve güç tamamen kesilemiyor. Spesifik performans iki unsurdur: Birincisi, yanlış manipülasyon nedeniyle, pedal sonuna kadar adım atmaz, eksik ayrılma ve asılı durma zorluğuyla sonuçlanır. Bu fenomen acemilerde yaygındır. Vasıfsızlık nedeniyle, pedallara basıldığında pedallar çoğunlukla tıkanmaz ve dişliler üst konumda olmaz ve dişliler gıcırdar. İkincisi, debriyajın zayıf teknik durumu nedeniyle dişlileri kilitlemek zordur;
(2) Yeni arabanın yeni dişli dişleri kaba, bu da dişlileri zorlaştırıyor;
(3) Vites çatalı gevşek ve bükülmüş, vites çatalı mili bükülmüş ve paslanmış ve hareketi zor. Çatal mili sabit çatalının kilit vidası gevşek olduğunda, vites değişimi de zordur;
(4) Vites kolundaki geri vites kolunun uzunluğu yanlış ayarlanmış. Geri vites takıldığında, kilitleme parçasının yüksekliği geri konuma girmek için yeterli değildir.
Otomatik aralık dışı
Otomatik kaydırma işleminin gerçekleştiği iki yaygın durum vardır. Birincisi, sürüş sırasında gaz pedalını hafifçe yükseltirken, vites boş konuma geri döner; diğeri, yokuş yukarı yük arttığında, vites hemen boş konuma geri döner. Bu durumda, eğer tekrar asılırsanız Eğer blok kapatılmazsa, bir eğim oluşturmak kolaydır ve ciddi bir kaza meydana gelir.
Şöyle nedenleri vardır:
(1) Çatal yayın yayı zayıflamış veya kırılmış, böylece kendinden kilitleme pozisyonu başarısız;
(2) Çatal kilitleme vidası gevşemiş, çatal milinin konumlandırma oluğunun çelik bilyası veya kendiliğinden kilitlenen cihaz aşınmış ve vites kolu güvenli bir şekilde yerleştirilemiyor;
(3) Çatalın etkili darbesi küçük veya çatal bükülmüş ve deforme edilmiş, böylece dişli ağzı yerine oturmamış ve gerilmeden sonra çözülmesi kolaydır;
(4) Çatalın uç yüzü ciddi şekilde aşınmış, çatalın uç yüzü ile kayar dişli halkası yivinin arasındaki boşluk çok büyük ve kayar dişlinin ileri ve geri kaydırılması ve otomatik olarak ayrılması kolaydır; ve bunun gibi
Şanzıman anormal gürültüsü
Vites kutusunda iki anormal gürültü durumu vardır: Bir tanesi nötr konumda anormal gürültü; Diğeri sürüş sırasında vites değiştirirken anormal bir ses.
Bakım yöntemi:
Giderek daha fazla sayıda otomobil otomatik şanzımanlarla donatılmıştır. Otomatik şanzıman sayesinde, insanlar aracı bir ayak ve bir ayak freni arasında sürebilir, bu da çok kolaydır. Sahip otomatik şanzımanın bakımını dikkate almazsa, hassas otomatik şanzıman arızaya açıktır.
Sahibi tarafından en kolay gözden kaçan, otomatik şanzıman yağının zamanında doğru seçilmesi ve değiştirilmesidir. Her zamanki doğru sürüşe ek olarak, bakımın anahtarı “yağı değiştirmek” tir. Üretici tarafından belirtilen otomatik şanzıman yağının (ATF) kullanılması gerektiğine dikkat etmek önemlidir, aksi takdirde otomatik şanzıman anormal aşınmaya maruz kalır. Otomatik şanzıman yağının değiştirilmesi yol kenarındaki bir dükkanda veya bir araba güzellik dükkanında yapılamaz çünkü bu işlem çok katıdır. Dünyada iki seri otomatik şanzıman var, birbiriyle değiştirilemeyen ve karıştırılamayan iki seri standart otomatik şanzıman yağı kullanıyor, aksi takdirde otomatik şanzıman zarar görecek. Bu nedenle, otomatik şanzıman yağını değiştirmek için mal sahibinin özel bir bakım fabrikasına veya profesyonel bir otomatik şanzıman tamirhanesine gitmesi gerekir.
Normal şartlar altında, otomatik şanzıman aracı her 20,000 km'den 25,000 km'ye veya şanzıman kayar, su sıcaklığı yüksek, vites yavaş ve sistem sızıntı yapıyor ve temizleniyorsa bir kez temizlenmeli ve bakımı yapılmalıdır.
Önlemler:
1. Otomatik şanzıman yağını değiştirme döngüsünde ustalaşın.
Otomatik şanzımanın iç kontrol mekanizması çok hassastır ve boşluk azdır, bu nedenle otomatik şanzımanların çoğu iki yıllık ya da 40 ila 60,000 kilometre arası bir yağ değişim aralığına sahiptir. Normal kullanım sürecinde, şanzıman yağının çalışma sıcaklığı genellikle 120 santigrat derece civarındadır, bu nedenle yağın kalitesi çok yüksektir ve temiz tutulmaları gerekir. İkincisi, şanzıman yağı uzun süre kullanıldıktan sonra, sürtünme plakalarının ve çeşitli bileşenlerin aşınmasını artıracak, çamur oluşturabilecek yağ lekeleri üretecek ve ayrıca sistem yağ basıncını etkileyecektir. güç iletimi. Üçüncüsü, kirli yağdaki çamur, her bir valf gövdesindeki valf gövdesinin hareketinin yetersiz kalmasına ve yağ basıncı kontrolünün etkilenmesine ve böylece otomatik şanzımanda bir anormallik oluşmasına neden olacaktır. Her zaman kontrol et.
2. Şanzıman yağını uygun şekilde değiştirin.
Daha iyi yağ değişim yöntemi dinamik yağ değişimidir. Özel dişli kutusu temizleme ekipmanı kullanılır. Şanzımanın çalışması sırasında, eski yağ tamamen dolaşımdadır ve boşaltma işleminden sonra yeni şanzıman yağı ilave edilir, böylece yağ değişim hızı mümkün olduğu kadar yüksektir. İyi bir yağ değişimi sağlamak için 90'ten daha fazlası.
3. Otomatik şanzıman yağı seviyesinin normal olup olmadığı.
Otomatik şanzıman yağı kontrol yöntemi motor yağından farklıdır. Motor yağı soğuk durumda kontrol edilir ve şanzıman yağının yağı yaklaşık 50 ° C'ye ısıtması gerekir ve ardından vites kolunun her viteste 2 saniye boyunca kalması gerekir. Park donanımına yerleştirildikten sonra, seviye çubuğunun normal yağ seviyesi en yüksek ve en düşük hatlar arasında olmalıdır. Yeterli değilse, aynı kalitede yağ zamanla eklenmelidir.
Bir araba neden bir vites kutusu tasarlamalı?
Şanzımanın rolü, motor çıkışını ve hızını ayarlamak, yüksek hız ve yüksek tork arasında geçiş yapmak, şanzıman yok, motor devrini doğrudan tekerleği etkiler, hayal edebildiğiniz, otomobilin bin devire ulaşma hızı nedir? dakika Duygu ve hız aralığı sınırlıdır. Yukarıdaki, içten yanmalı motor gücü içindir. Elektrikli araçlarda vites kutusu yoktur, çünkü hız mevcut çıkış tarafından kontrol edilebilir.
İlk önce, şanzıman yapısı
1. Şanzıman iki parçadan oluşur: değişken hızlı bir aktarma mekanizması ve bir kaydırma kontrol mekanizması.
2. Değişken hız iletim mekanizmasının temel işlevi, tork ve hızın değerini ve yönünü değiştirmektir; Çalışma mekanizmasının temel işlevi, aktarım oranının dönüşümünü gerçekleştirmek için aktarma mekanizmasını kontrol etmek, yani değişken hız torkuna ulaşmak için kaymayı gerçekleştirmektir.
İkincisi, yapısal özellikleri
Basit şanzıman, yüksek verimlilik, basit yapı ve rahat kullanım avantajlarına sahiptir, ancak vites sayısı azdır ve i değişim aralığı küçüktür (çekme kuvveti ve hız aralığı küçüktür) ve sadece bazı tornalama makineleri için uygundur birkaç vites ile.
Üçüncüsü, ilke
1. Mekanik şanzıman, ağırlıklı olarak vites küçültme prensibini kullanır.
2. Kısacası, şanzıman içinde çok sayıda farklı dişli çifti kümesi vardır ve araç çalışırken vites değiştirme davranışı yani şanzımandaki farklı dişli çiftleri çalışma mekanizması boyunca çalışır.
3. Dişli düşük bir hızdaysa, dişli oranının büyük bir dişli çifti ile ve yüksek bir hızda çalışmasına izin verin, dişli oranı küçük bir dişli çifti ile çalışsın.
